Навигационный проект перехода судна типа "Днепр" по маршруту порт Измир – порт Скикда

В начальный период мореплавания передвижение судов происходило вблизи побережий с ориентировкой по предметам и использованием личного опыта и памяти судоводителя. Этот метод получил название лоцманского. Им пользуются до настоящего времени при плавании в узкостях и на внутренних водных путях.

Политическое и экономическое развитие отдельных стран, освоение новых районов морей и океанов вызвали необходимость длительных морских переходов. Появились новые требования к судовождению, новые средства его обеспечения.

Первыми средствами, обеспечивающими мореплавание, были карты и лоции. Затем стали применяться приборы и инструменты-Лоты, компасы, лаги, секстаны, хронометры. Позднее возникли теоретически обоснованные способы проводки судов с использованием приборов для определения координат места судна в море по береговым объектам и небесным светилам, что в конечном итоге позволило для решения практических задач судовождения выработать расчётно-инструментальный метод, называемый штурманским.

Современный штурманский метод судовождения основан на законах физики, механики и математики. Он предусматривает применение всех последних достижений современных прикладных наук в области метеорологии, астрономии с использованием искусственных спутников Земли, гидрографии, гидравлической механики, геодезии, радиотехники, автоматического управления системами и так далее.

Развитие технических средств судовождения в последние десятилетия характеризуется широким внедрением вычислительной техники и исследованием новых принципов, повышающих эксплуатационные возможности приборов. Каждый день кадры всемирно известных судостроительных монополий разрабатывают новые планы, схемы, проекты, происходит компьютерная заготовка чертежей, создаются макеты, по которым в дальнейшем сооружаются приборы и системы будущего. Целью этого скачка науки и техники является уменьшение размеров навигационного оборудования, значительное увеличение срока эксплуатации и упрощение его использования судоводителем, а следовательно следует упомянуть такую вещь как борьба с конкуренцией между этими монополиями. Но несмотря на современные методы судовождения при помощи высоко технологичных приборов и систем, численность аварий, наносящих большой материальный ущерб, а в отдельных случаях, создающих реальную угрозу сохранению окружающей среды не снижается, а остаётся на прежнем уровне, что по статистике в среднем составляет приблизительно одно затонувшее транспортное судно в день во всём Мире. Отчасти этому способствует рост тоннажа, увеличение скорости, размеров и инерционности современных судов, отчего существенно повышаются требования к безопасности плавания. Но что самое ужасное, к сожалению, около половины всех аварий судов происходит не по вине навигационного оборудования, а от некомпетентности, неуверенности, несвоевременности определённых корректных действий, а также халатности судоводителя по отношению к выбранной специальности и отсутствия навыков.

Настоящий курсовой проект по дисциплине «Навигация и лоция» составлен в соответствии с программой этого предмета для специальности «Судовождение на морских и внутренних водных путях» высших учебных заведений Министерства морского флота. В нём описывается один из переходов, по которому возможно когда-нибудь нынешнему студенту придётся проводить то судно, на котором он будет работать в офицерской должности. Этот переход прорабатывается студентом на протяжении многих дней для того, чтобы приобрести и закрепить важнейшие для себя навыки как в предварительной безопасной прокладке, так и в навигации в целом, в мореходной астрономии, лоции, а также морской гидрометеорологии, без которой безопасное плавание является практически невозможным. Если судоводитель не будет представлять себе хотя бы одной из вышеперечисленных наук, то такому судоводителю не место на транспортном судне. Этот судоводитель будет представлять собой реальную потенциальную угрозу для своего судна, перевозимого на нём груза, других судов, окружающих как береговых, так и водных объектов, не говоря уже о жизнях экипажа и других людей. Будущий судоводитель обязан совершенствовать свои знания, в том числе прорабатывая один из навигационных переходов, ведь опыт не приходит сам по себе.

Сведения о теплоходе "Днепр"

Основные тактико-технические характеристики судна

Тип и назначение: однопалубное двухвинтовое сухогрузное судно имеющее три грузовых трюма, двойное дно и двойные борта, предназначено для перевозки насыпных, генеральных грузов, контейнеров и леса. Класс Регистра М - СП. Допускается плавание таких судов в морских районах на волнении с высотой волны 3 % - ой обеспеченности не более 3,5 м. В Азовском море (в течение всего года); Ионическое море: 20 - мильная прибрежная зона вдоль восточного побережья от южной оконечности п-ова Пелопоннес (Март -Ноябрь); Эгейское море: от пролива Дарданеллы до проливов Карпатос и Китира севернее 36° с.ш. (Март - Ноябрь); Черное море до п. Стамбул 20-мильной прибрежной зоне вдоль северного и западного побережья (круглый год).

Название судна:Днепр
Позывной:UMBT
Главные размерения:
Водоизмещение в полном грузу6 152 (т)
Водоизмещение порожнем31 52 (т)
Полная грузоподъемность3000 (т)
Объемные характеристики:
Грузовместимость насыпью

4064 (м3)

Грузовместимость киповая3454,4
Удельная грузовместимость0,74
Валовая регистровая вместимость3086 (т)
Чистая регистровая вместимость925 (т)
Длина наибольшая(м)115,9
Длина между перпендикулярами(м)111,2
Ширина наибольшая(м)13,41
Высота борта(м)6,0
Осадка по летнюю марку(м)4,2
Осадка порожнем(м)1,6
Минимальный летний надводный борт(м)2,04
Минимальный зимний надводный борт(м)2,12

Эксплуатационная скорость: в грузу – 9,0уз,в балласте – 10,5уз.

Инерционные и манёвренные характеристики судна приведены в таблицах 1.1 и 1.2, а также на рисунках 1.1 и 1.2.

Таблица 1.1 – Маневренные характеристики судна

Вид манёвраВ балластеВ грузу
Время, мин.Расстояние, кб.Время, мин.Расстояние, кб.
12345
ППХ – СТОП117138
ПСХ – СТОП106,5127,5
ПМХ – СТОП8597
ПСМХ – СТОП7486
ППХ – ЗПХ5373
ПСХ – ЗПХ32,252
ПМХ – ЗПХ21,241
ПСМХ – ЗПХ1120,5
СТОП – ППХ119,81614

Таблица 1.2 – Инерционные характеристики судна

Время циркуляции
В балластеВ грузу
∆ КК15°30°∆ КК15°30°
10°10″5″10°15″10″
20°15″10″20°20″15″
30°20″15″30°25″20″
40°25″20″40°33″25″
50°30″27″50°42″30″
60°40″35″60°50″40″
70°50″42″70°1′00″50″
80°1′00″50″80°1′10″1′00″
90°1′10″1′00″90°1′20″1′10″
120°1′40″1′20″120°2′00″1′40″
150°2′20″1′40″150°2′50″2′10″
180°3′00″2′10″180°3′40″2′50″
270°3′50″2′40″270°4′30″3′50″
360°4′40″3′10″360°5′20″4′40″
Д ц1,6, кб1,1,кбД ц1,9, кб1,5, кб

Опасная полоса движения ± 27,1 м от траектории движения.

0 2 Дц, кб.

Рисунок 1.1 Циркуляция судна в балласте

0 2 Дц, кб.

Рисунок 1.2 Циркуляция судна в грузу


Навигационное оборудование.

Сведения о технических средствах судовождения (ТСС) приведены в таблице №1.3

Таблица 1.3 – Технические средства навигации, имеющиеся на судне

Прибор, системаТип, маркаК-воГод выпускаМесто установки
12345
Магнитный компас (основной)УКП М-311978пеленгаторная палуба
Магнитный компас (путевой)УКП М-311976ходовой мостик
Гирокомпас«Амур – 2М»11976гирокомпасный пост
Радиолокатор (основной)«Донец – 2»11979ходовой мостик
Радиолокатор резервный«Миус»11981ходовой мостик
Радиопеленгатор«Рыбка М»11976ходовой мостик
Приемоиндикатор РНС «Лоран С»КПИ-5ф11987ходовой мостик
Гидродинамический лагМГЛ – 25М11977ходовой мостик
Навигационный эхолотНЭЛ – 5М11979ходовой мостик
Авторулевой«Аист»11979ходовой мостик

Спутниковая навигационная система

“GPS-ГЛОНАСС”

CН-312011987ходовой мостик

Таблица 1.4 – Девиация магнитного компаса УКП М-3(основной)

ККо

dо

ККо

dо

00,0180-0,8
15+0,9195-0,1
30+1,8210+0,8
45+2,2225+1,2
60+2,2240+1,4
75+2,0255+1,2
90+1,3270+0,7
105+0,6285-0,2
120-0,2300-1,6
135-0,5315-1,5
150-0,8330-1,5
165-0,8345-1,4
180-0,8

Подобные работы: